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Les dangers du voyage au Moyen Age

Problèmes et solutions
Thomas Szabŏ
p. 51-66

Entrées d’index

Mots-clés :

voyage

Keywords :

travel

Index chronologique :

Moyen Âge
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Notes de la rédaction

Traduit de l’allemand par Philippe Thierry avec le soutien financier de l’Institut Max-Planck

Notes de l’auteur

Version augmentée d’une conférence tenue lors du « 40th International Congress on Medieval Studies » en mai 2005 à Kalamazoo/Michigan sous le titre « Dangers of Travelling and Measures for Security on the Roads ».

NB Les notes sont succinctes et ne donnent que les informations indispensables. Je remercie Philippe Thierry qui a accepté de traduire mon texte de l’allemand en français avec gentillesse et efficacité.

Texte intégral

Les dangers du voyage

  • 1 Anecdota novissima. Texte des vierten bis sechzehnten Jahrhunderts, Bernhard Bischoff (éd.), Stuttg (...)

1Au Moyen Âge, celui qui quittait son cadre de vie habituel et partait en voyage se livrait aux dangers d’un monde incertain. Aussi, avant de partir, le voyageur prononçait-il une longue prière où il demandait protection à Dieu et à tous les saints. Ainsi la prière, appelée « Oratio Gilde pro itineris et navigii prosperitate », prononcée à l’occasion d’un voyage par un moine anglo-saxon romanisé du VIe siècle1 commence par ces mots :

Dei patris festinare maximum

Mihi cito peto adiutorium,

2pour se poursuivre en ces termes :

Christus a me auferat pericula,

Cuncta quoque daemonum iacula.

3Le moine énumère ensuite, dans cette prière composée de soixante-dix vers, les dangers que redoutaient le plus les voyageurs à cette époque pour s’assurer en les invoquant l’aide conjointe des douze Apôtres, de Marie et de toutes les vierges saintes. Les plus grands dangers émanaient d’ennemis qui faisaient prisonnier le voyageur ainsi que de voleurs et brigands qui le dépouillaient (Ne me captent - hostes atque latrones/ Neque fures - neque mundi praedones). Le danger de mort par noyade existait non seulement pendant les voyages sur mer mais aussi sur terre, lors de la traversée de cours d’eau (Ne me undae - maris neque flumina/ Neque aquae - nulla necent numina). Après avoir décrit d’autres dangers qui guettaient le voyageur sur son chemin, Gildas demandait finalement dans sa prière que lui et ses compagnons puissent voyager en restant sains et saufs et sans subir de dommages (Sanus ego - sani mei comites/ Sine damno - pergamus incolumes), que les chevaux aussi restent en bonne santé et que l’argent emporté ne soit pas perdu (Sanis equis - viis in terrestribus/ Sana nostra - vehatur pecunia), et qu’il atteigne en empruntant de bons chemins en terrain découvert le toit protecteur au terme de son voyage (Via plana - pergam atque lucida/ Usque loci - destinati tegmina).

4Parmi tout l’éventail des périls qui guettaient le voyageur sur son chemin, on traitera dans ces pages uniquement des dangers terrestres liés d’une part à l’état précaire du réseau de communication et qui d’autre part émanaient des habitants du territoire traversé.

  • 2 Monumenta Germaniae Historica. Capitularia regum Francorum (désormais MGH), vol. 1, n°32, cap. 64.
  • 3 Nithard, Historiarum libri IV, II. 6.
  • 4 Recueil de textes relatifs à l’histoire de l’architecture et de la condition des architectes en Fra (...)

5Parmi les dangers directement liés au chemin, figurent sans aucun doute les cours d’eau que l’on prétendait traverser (... neque flumina/ Neque ... nulla necent numina) car les ponts étaient rares et l’on devait passer à gué à pied, à cheval ou en chariot. Ce dernier point est évoqué par exemple dans le capitulaire De villis de Charlemagne, vers l’an 800, où il est dit que l’espace de chargement des chariots doit être recouvert de cuir cousu de telle sorte qu’ils puissent traverser les cours d’eau avec leur charge sans que la marchandise soit mouillée2. Par beau temps, la traversée de la plupart des cours d’eau ne présentait pas de difficultés ; ils s’écoulaient dans de larges lits et présentaient des gués facilement reconnaissables lorsque la route s’interrompait, permettant de gagner la portion de l’autre rive et continuer son chemin. Aujourd’hui encore, les noms de villes comme Francfort-sur-le-Main ou sur l’Oder ou bien encore Erfurt ou Oxford rappellent la présence ancienne de gués (Furt en allemand). Par temps de pluie, le niveau de ces cours d’eau pouvait cependant fortement augmenter, ce qui rendait le gué infranchissable ou, en tous cas, mettait en danger la vie de qui se risquait à l’emprunter. C’est ainsi que Nithard écrit en l’an 841 que Charles le Chauve pendant une campagne militaire ne put utiliser les gués de la Seine en raison de la crue du fleuve3. Le comte Eudes de Blois remarque dans un diplôme deux cents ans plus tard (en 1033/37) que, près de Tours, bien des gens se sont noyés en voulant franchir la Loire4.

  • 5 Luigi Chiappelli, « Per la storia della viabilità nell’alto Medio Evo », Bullettino storico pistoie (...)

6Les dangers liés aux crues étaient particulièrement présents dans le sud de l’Europe où les cours d’eau appelés torrenti pouvaient en l’espace de quelques minutes grossir au point de devenir des flots impétueux et transformer un cours d’eau jusqu’alors paisible en un piège mortel pour tous ceux qui cherchaient à atteindre l’autre rive. Vers 1250, le recteur d’un hospice situé dans l’Apennin toscan fit référence à de tels accidents en signalant dans une lettre circulaire que d’innombrables pèlerins s’étaient noyés dans le torrent Reno en crue5.

  • 6 « Translatio s. Liborii » dans Archives historiques du Maine, 14, 1967.

7Mais, dans bien des cas, on ne pouvait pas non plus se fier aux quelques ponts existants. Ainsi lorsque les clercs qui transféraient les reliques de saint Liboire, depuis Le Mans jusqu’en Saxe, s’engagèrent sur un pont, les poutres cédèrent, les porteurs avant de la civière furent précipités dans le fleuve et la petite compagnie dut chercher un gué pour gagner l’autre rive6.

  • 7 Johann Friedrich Hach, Das alte Lübisch Recht, Lübeck, 1839, p. 208, I, 73.

8Toutefois, les risques d’accident existaient également en terrain sec lorsque les mauvaises routes rendaient le voyage plus difficile et surtout plus dangereux en raison des trous ou des pierres sur la chaussée. Le voyageur inattentif pouvait se fouler ou se casser le pied, les chevaux pouvaient trébucher ou bien les roues des chariots se briser. Les statuts de Lübeck (1263) prévoyaient ainsi un dédommagement en cas d’accident devant la maison d’un bourgeois ayant négligé de pourvoir aux réparations nécessaires devant chez lui7. Cela nous permet de comprendre pourquoi Gildas dans sa prière demandait des viae planae, des chemins sans aspérités ni trous.

  • 8 Eginhard, Translatio et miracula ss. Marcellini et Petri (MGH Scriptores, vol. 15), p. 255, III, c. (...)

9Le voyageur pouvait également se perdre sur son chemin comme les serviteurs d’Eginhard partis en éclaireurs entre Seligenstadt et Aix-la-Chapelle8. S’égarer dans une région inconnue pouvait mettre la vie du voyageur en danger comme l’illustre la 3e nouvelle de la 5e journée du Décameron de Boccace où Pietro Boccamazza, s’étant enfui de Rome avec sa bien aimée dont la famille lui refusait la main, fut distrait par la beauté de sa fiancée sur la route d’Anagni et prit le mauvais chemin au risque de sa vie.

10Gildas souhaitait également dans sa prière la santé et l’intégrité physique du voyageur mais aussi celle de ses chevaux (sanus ego, sani mei comites/ sanis equis viis in terrestribus).

  • 9 Les Sermons et la visite pastorale de Federico Visconti archevêque de Pise, Nicole Bériou et Isabel (...)

11Comme le rappelle un des sermons de l’archevêque de Pise Federico Visconti vers le milieu du XIIIe siècle, la chute d’un cheval peut blesser son cavalier et entraîner des pertes économiques importantes lorsqu’il s’agit d’un marchand9. La simple perte d’un fer rend également un cheval inutilisable pour le chargement et nécessite l’intervention d’un forgeron.

  • 10 Ahasver Von Brandt, Mittelalterliche Bürgertestamente. Neuerschlossene Quellen zur Geschichte der m (...)

12L’importance des risques de maladie et de mort encourus par celui qui partait pour un grand voyage est souligné par la nécessité de rédiger un testament avant le départ. À Hambourg, par exemple, à la fin du Moyen Âge, près de 20 % des testaments sont rédigés avant un départ en pèlerinage10.

  • 11 Michael McCormick, Origins of the European Economy. Communications and Commerce AD 300-900, Cambrid (...)
  • 12 Sur les faits précédant la capture, sur les négociations au sujet de la rançon et son paiement, voi (...)
  • 13 Wibaldi Epistola, n°61 dans Monumenta corbiensia, Berlin, 1864.

13Tout aussi sérieux, si ce n’est plus encore, étaient les dangers dont les habitants des régions traversées menaçaient le marchand, le pèlerin ou tout autre voyageur. Gildas plaçait au premier rang de ces dangers la captivité : ne me captent hostes atque latrones. Si pendant le Haut Moyen Âge, le voyageur sans protection courait le risque d’être fait prisonnier chemin faisant et d’être vendu comme esclave11, aux Xe-XIIe siècles, la menace vient des autochtones cupides qui réclament rançon. Un exemple connu est celui de Richard Coeur-de-Lion qui en traversant l’Autriche fut fait prisonnier et ne fut libéré qu’après le paiement d’une rançon élevée12 ; autre exemple plus banal, la délégation d’Erwitte, petite localité située près de Paderborn, fut faite prisonnière en Lorraine en 1147 et racheta sa liberté pour 50 marks d’argent13. On pourrait facilement multiplier ce genre d’exemples au XIIe siècle.

  • 14 Le carte dell’Archivio Capitolare di Asti (Secc. XIIXIII), Turin, 1986, p. 253, n°176 et p. 270, n° (...)

14Les hostilités entre des seigneuries ou villes voisines représentaient également un danger, même pour le voyageur étranger comme l’attestent deux clercs d’Asti en 1282 qui n’ont pu comparaître devant un tribunal pour avoir été attaqués en chemin à Acqui, quod non habebant securum iter ad civitatem Acquensem sine periculo personarum et rerum suarum14.

15Le brigandage représentait pour le voyageur une menace tout aussi sérieuse que les conflits locaux et depuis le XIIe siècle s’ajoutait aux risques existants jusqu’alors un nouveau danger : les représailles apparues avec la révolution marchande et l’extension des relations commerciales des villes alors florissantes. Si un marchand ne recevait pas certaines sommes dues par un partenaire commercial étranger, il se dédommageait alors aux dépens des compatriotes de ce dernier en interceptant leurs marchandises ainsi que leurs deniers et en se les appropriant. Voilà quels étaient les principaux « dangers du voyage ». Mais qu’en était-il de leur prévention et de l’augmentation progressive de la sécurité ?

Mesures pour conjurer les dangers

16Conjurer les dangers du voyage et augmenter la sécurité générale font partie des grandes transformations et réalisations de la société médiévale. Regardons cela d’un peu plus près.

  • 15 Hajo Hayen, « Bau und Funktion der hölzernen Moorwege » dans H. Jankuhn, W. Kimm ig, E. Ebel (dir.) (...)
  • 16 William Sharp McKechnie, Magna Carta, Glasgow, 1905, 1914, p. 303.

17Longtemps encore au Moyen Âge, on traversa les cours d’eau en passant par des gués. Mais en beaucoup d’endroits, ils furent pavés pour rendre leur traversée plus sûre, comme des archéologues ont pu l’observer à diverses reprises15. On avait coutume également de signaler spécialement les endroits où le fleuve était facile à traverser. Cela ressort par exemple d’une directive de 1373 d’Edouard III au shérif du Oxfordshire où le souverain ordonnait de baliser pour l’hiver suivant tous les gués à l’aide de perches16.

  • 17 Paul Fridolin Kehr, Italia pontificia, vol. III. Etruria, Berlin, 1908, p. 481
  • 18 X 5.38.4. Voir Nikolaus Paulus, Geschichte des Ablasses im Mittelalter. Vom Ursprunge bis zur Mitte (...)

18Même si l’on considérait les gués comme des voies naturelles, on a cependant fortement ressenti, de tout temps, le besoin d’éliminer les dangers qu’ils recelaient en construisant des ponts. Comme la construction de ponts permettait une traversée sans danger des fleuves et rivières et représentait un service rendu à la société, cette activité fut interprétée par la jeune chrétienté comme un acte de bienfaisance. C’est ainsi qu’elle est considérée dès le VIe siècle et il a cependant fallu attendre le XIIe siècle et la multiplication de constructions de nouveaux ponts dans toute l’Europe pour que ces offrandes soient considérées par la doctrine et le droit canon comme des donations pieuses. Ce processus s’accomplit apparemment entre 1159 et 1181 sous le pontificat d’Alexandre III. Ce dernier accorda à l’hospice du village toscan de Fucecchio, un village toscan, le droit de garantir une indulgence de quarante jours pour les dons destinés à la reconstruction du pont sur l’Arno17. Le pape refuse de généraliser ces indulgences – quae fiunt in dedicationibus ecclesiarum aut conferentibus ad aedificationem pontium – mais la pratique dans sa forme personnalisée entra ensuite dans le droit canon18 et ouvrit, dans toute la chrétienté catholique, de nouvelles possibilités pour la construction de ponts fondée sur des motifs religieux. En effet, tandis que les donations pour la construction de ponts avaient encore au XIe siècle un caractère local et provenaient des environs immédiats des ouvrages à construire, les promesses d’indulgences des XIIe et XIIIe siècles, distribuées par les clercs en voyage, permirent la mobilisation des moyens financiers et de la générosité de vastes régions.

  • 19 Ibid.
  • 20 Ibid.

19Les théologiens élaborent une théorie des indulgences au cours du XIIIe siècle et constatent que les évêques sont en droit de distribuer des indulgences pour la construction de ponts et de routes dans la mesure où les pèlerins et les voyageurs pieux bénéficient de tels ouvrages et où les routes sont en mauvais état : « C’est un acte de grande charité », écrit un théologien de Metz au milieu du XIIIe siècle, « que de débarrasser les routes des pierres et de la boue. Si les chemins sont mauvais et dangereux, les voyageurs sont retardés ou bien ils se blessent et subissent toutes sortes d’accidents : les chariots sont renversés, le vin répandu, les chevaux périssent, les gens se mettent en colère, jurent et blasphèment de la manière la plus infâme le nom de Dieu et ceux des saints »19. Nous lisons des propos semblables, bien qu’énoncés en d’autres termes, chez le grand prédicateur franciscain Berthold de Ratisbonne († en 1272)20.

  • 21 Pio Rajna, « Strade, pellegrinaggi ed ospizi nell’Italia del medioevo » dans Atti della Società Ita (...)
  • 22 T. Szabó, « Die Straßen in Deutschland und Italien im Mittelalter » dans Rainer Schwinges (dir.), S (...)

20De nombreux exemples font apparaître la construction des routes comme un acte de piété. On se souviendra par exemple de la chanson de geste d’Aiols dans laquelle le personnage principal rencontre chemin faisant un moine chaussé de hautes bottes en train de remettre une route en état21 ; on pourra aussi se référer aux exemples pris en Allemagne qui attestent que depuis le XIIIe siècle des dons sont versés pour la construction de routes et que, au début du XVe siècle, en Allemagne du nord, ce sont assez souvent des ermites aussi qui remettent les routes en état22.

21Quand on regarde la construction d’origine caritative des ponts et des routes, que nous avons ici à peine esquissée, il faut toutefois attirer l’attention sur des différences régionales marquées. Au sud des Alpes, en Italie, les constructions caritatives correspondent presque exclusivement aux ponts situés à la campagne car, dans les villes, ce sont les communes qui financent elles-mêmes la construction des ponts. Certes les communes urbaines organisaient également la construction des grandes routes qui traversaient la campagne, mais elles chargeaient alors les communautés rurales des réparations. Dans ces conditions, la construction et l’entretien des routes étaient rarement conçus comme une oeuvre caritative. Nous n’avons, jusqu’à présent, trouvé que deux exemples, l’un en 1222 dans la région de Pise et l’autre dans les Apennins sur la route menant de Pistoia à Bologne. Tandis que l’exemple de Pise est extrêmement laconique et ne permet pas de connaître les événements dans le détail, nous apprenons du document de Bologne qu’il s’agissait d’un tronçon de la route traversant les Apennins où les chutes de pierres constituaient une menace pour les voyageurs. Là s’était établi dans les années 1290 un ermite qui s’était donné pour tâche d’enlever les pierres du chemin. La situation était différente en Allemagne où il semble que la construction de routes n’en était qu’à ses débuts et offrait de ce fait, comme nous l’avons montré précédemment, une plus grande place à l’action caritative.

  • 23 Louise Collins, Leben und Pilgerfahrten der Margery Kempe. Erinnerungen einer exzentrischen Lady, B (...)

22La méconnaissance du chemin était également source de dangers. Les pèlerins tentaient d’y remédier en se joignant à des groupes menés par quelqu’un qui connaissait bien le chemin. Cette pratique est bien attestée depuis le Xe siècle et joua un grand rôle durant tout le Moyen Âge. Margery Kempe, pèlerine du début du XVe siècle cherchant à ne pas voyager seule, raconte dans son autobiographie qu’après une dispute, elle avait demandé aux personnes avec qui elle avait partagé son chemin jusqu’alors l’autorisation de continuer avec elles jusqu’à Rome, ce qu’elles refusèrent arguant du fait qu’elle était insupportable. Visiblement, Margery n’avait pas suivi le conseil, habituel à cette époque, selon lequel on doit, dans tous les cas, bien s’entendre avec ses compagnons de voyage23. À partir du XIIe siècle, se développa rapidement un nouveau genre littéraire : le guide de pèlerinage qui cite uniquement les étapes que le pèlerin devait franchir sur son chemin pour parvenir à son but puis développe des descriptions d’itinéraires et enfin de voyage. Outre ces guides de pèlerinage, les voyageurs purent bientôt compter aussi sur des signes bien visibles le long du chemin qui leur indiquaient la direction à suivre pour atteindre leur but. On peut citer comme exemples les tas de pierres au sommet des montagnes le long du chemin qui mène à Saint-Jacques-de-Compostelle ou bien, dans les villes allemandes, en guise de balises, les mains peintes sur les murs des maisons qui, comme à Brunswick ou à Hildesheim, montraient le chemin vers les reliques des Rois mages à Cologne ou bien encore, comme à Lübeck, des pierres disposées en croix indiquant la direction de Wilsnack.

23La situation était particulièrement préoccupante sur les chemins traversant les montagnes ou les régions boisées quand l’heure avançait et que le soir tombait sans que les pèlerins eussent atteint la destination souhaitée ; on sonnait alors les cloches pour indiquer le chemin de l’hospice aux pèlerins égarés dans la montagne.

  • 24 Statuti di Bologna dell’anno 1288, Cité du Vatican, 1939, lib. IX.16.

24Les marchands, les pèlerins et les voyageurs en général pouvaient également avoir en chemin des problèmes avec leurs moyens de transport. On se souvient que Gildas prie pour que ses chevaux restent en bonne santé pendant le voyage (sanis equis viis in terrestribus). Sans que les chevaux tombent malades en chemin, il suffisait, comme nous l’avons déjà évoqué, qu’un fer se détache ou soit perdu pour qu’on ne puisse plus charger l’animal avant d’avoir atteint la forge la plus proche. Les statuts de différentes communes italiennes montrent à quel point ce problème se posait avec urgence à cette époque. Les statuts de Bologne en 1288, une ville située au croisement de deux routes importantes, prescrivaient que le maire de toute commune du territoire comptant 25 foyers ou plus devait à tout moment tenir à disposition des voyageurs 12 fers à cheval, 100 clous et l’outillage nécessaire au ferrage des chevaux24. Grâce à ces prescriptions, le territoire de Bologne offrait pratiquement aux voyageurs un réseau dense de « stations services » en mesure de dépanner les voyageurs à cheval dans la plupart des agglomérations. Naturellement, on voyageait non seulement en semaine mais aussi le dimanche : se posait alors le problème de la contradiction entre la nécessité de ferrer un cheval ce jour-là et l’interdiction de travailler le dimanche. C’est pourquoi les statuts de Bologne autorisaient les forgerons à faire chaque jour du feu dans leur forge et les obligeaient à se tenir prêts, même le dimanche, à ferrer les chevaux. De plus, la commune fixait les prix aussi bien pour le retrait des fers usagés que pour la pose de nouveaux fers à cheval, les coûts pour le ferrage des chevaux de selle étant plus élevés que pour les chevaux ordinaires.

25Lors des transports par chariots, on pouvait s’attendre à ce qu’une roue se brise, ce qui obligeait les transporteurs à décharger leurs marchandises et à les laisser sur le bord du chemin. Les Coutumes de Beauvaisis prennent en considération ce problème qui était fréquent. Dans ce recueil de lois, mises par écrit en 1283 par Philippe de Beaumanoir bailli du comté de Clermont, il est stipulé qu’on devait considérer que les objets déposés au bord de la route l’avaient été intentionnellement et devaient être récupérés par le propriétaire. C’est pourquoi y toucher était considéré comme un vol (§ 736 et 738). La législation concerne également les objets perdus sur la route par les voyageurs et trouvés par d’autres. Les Coutumes de Beauvaisis stipulent que la personne ayant trouvé ces biens devait les remettre au seigneur de la localité la plus proche qui devait en déclarer publiquement l’existence. Si l’objet trouvé n’était pas récupéré par son propriétaire au bout d’un certain temps, il devenait alors la propriété du seigneur local. C’est ce dernier qui estimait également si la personne ayant trouvé l’objet devait recevoir une récompense ou pas, lorsque le propriétaire se faisait connaître. Cette coutume est également attestée en Allemagne dans Le Miroir des Souabes rédigé vers 1270.

26Les voyageurs craignent plus que tout la maladie et la mort, d’où la prière de Gildas : sanus ego, sani mei comites. Les xenodochia, fondés dans l’Occident latin depuis le IVe siècle et désignés depuis le IXe de plus en plus sous le nom d’hospitalia, étaient destinés à l’accueil des pèlerins. Cependant ils accueillaient depuis longtemps déjà non seulement des pèlerins mais aussi des malades. Les règles de l’hôpital d’Altopascio, situé sur la via Francigena, menant à Rome, tout comme celles de l’hôpital romain Santo Spirito in Sassia, mentionnaient que l’hébergement des pèlerins, l’accueil et les soins aux malades ainsi que l’enterrement des pèlerins décédés faisaient partie de leurs tâches normales.

27Plus que l’état des routes, le manque de sécurité représentait le plus grave problème pour les voyageurs du Moyen Âge. Si on porte un regard d’ensemble sur les centaines et centaines d’informations traitant de ce problème, il apparaît clairement que la question de la sécurité se posait essentiellement sous trois formes. La première, même s’il ne s’agissait pas du plus grand danger, était constituée par les agressions criminelles sur la route qui représentaient durant tout le Moyen Âge une menace latente. Ensuite, l’origine des dangers résidait dans la faiblesse de l’ordre public. Car les structures publiques qui auraient pu réprimer toute transgression du droit à l’encontre d’étrangers — soit qu’ils fussent traités sur les routes comme des personnes sans droits ou qu’il leur fût porté préjudice d’une autre manière — n’existaient pas ou se montraient trop peu présentes ou bien encore étaient trop faibles pour pouvoir intervenir et rétablir l’ordre. A cela s’ajoutaient — ce que l’on peut observer depuis le XIIe siècle en Italie et représente peut-être un problème purement italien — les querelles et les guerres permanentes entre les villes et les seigneuries voisines dans lesquelles se trouvaient facilement mêlés des étrangers qui ne faisaient que passer. En dernier lieu, à la carence de l’ordre public et aux guerres entre voisins s’ajoutait un nouveau problème, tout aussi difficile à résoudre, celui de la pratique des représailles qui consistait à rendre des tierces personnes, qui n’étaient pas parties prenantes, responsables d’impayés.

28Les pèlerins et les voyageurs se protégeaient des attaques en voyageant en groupe, car un groupe était moins exposé aux attaques des voleurs de grand chemin et pouvait plus facilement repousser les agresseurs. Margery Kempe, qui avait été expulsée de son groupe de voyage, s’adressa à Venise à un mendiant et le persuada d’entreprendre le voyage à Rome avec elle. Dans un premier temps le mendiant s’y était opposé, expliquant qu’il ne pouvait pas la protéger, qu’ils seraient à coup sûr attaqués en chemin, dévalisés et qu’elle serait, de surcroît, violée ; mais finalement, il avait cédé. Chemin faisant, il l’avertit cependant une nouvelle fois qu’il ne pouvait pas la protéger avec son manteau rapiécé. Les deux voyageurs parvinrent sans encombres jusqu’à Assise où le mendiant pria une compagnie de dames romaines de la haute société d’accueillir Margery au sein de leur groupe pour le reste du chemin qui les menait à Rome.

  • 25 Leges Henrici primi, Oxford, 1972, p. 248, c. 80, 2.
  • 26 MGH Constitutiones, vol. I, p. 198, n° 140 (1152), c. 16.

29Dès l’époque carolingienne, les autorités ont pris des mesures contre le vol sur la voie publique en tant que tel mais ce n’est qu’à partir du XIIe siècle que l’on est mieux documenté sur de tels efforts. Cela est dû sans doute d’une part à une meilleure tradition des sources, d’autre part à une intervention accrue des autorités. En Angleterre, les lois du roi Henri Ier, les Leges Henrici I (1113-1118), menacent les auteurs d’agression sur la via regia d’une amende de 100 schillings25. En Allemagne aussi, la législation de paix en vigueur dans les différents territoires (pax territorialis) menaçait depuis le XIIe siècle les auteurs d’agressions de sévères sanctions tout en se contentant, pour les détails, de références aux coutumes anciennes26.

30En Italie, les voleurs de grand chemin sont qualifiés dans les statuts depuis le XIIe siècle, comme dans le Breve Consulum de Plaisance datant de 1170-71, de latrones publici ou bien, quand ils sont multirécidivistes, de latrones publici et famosi, et on les menace également de sévères sanctions.

31En revanche, les déficiences de l’ordre public — illustrées par les agressions contre les habitants des territoires voisins et contre les marchands ainsi que leurs convois de marchandises — devinrent en Italie au XIIe siècle le problème le plus important dans les relations intercommunales. Les communes, qui depuis les années trente du XIIe siècle se géraient comme des seigneuries quasi souveraines, commencèrent à régler ce problème par des traités bi- ou multilatéraux. Leurs accords étaient d’une importance d’autant plus grande qu’ils étaient conclus non seulement avec les voisins directs mais souvent aussi avec des partenaires et des puissances très éloignées et qu’ainsi ils étendaient la sécurité nouvellement créée à de vastes territoires. Gênes par exemple conclut des traités non seulement avec des villes voisines comme Tortone ou Lucques mais aussi avec des communes plus éloignées comme Milan, Pavie et même avec des villes françaises du littoral méditerranéen. D’autres communes opéraient d’une manière semblable. Pise conclut des traités avec des voisins directs comme Florence ou avec des communes plus éloignées comme Gênes ou Rome. Le contenu de ces traités stipulait que les querelles passées et futures devaient se régler non plus par les armes et la violence mais par la voie juridique : les citoyens des contractants devaient s’adresser aux tribunaux de la partie adverse pour les dommages qu’ils avaient subis lors d’agressions sur les routes ou en raison de factures non payées par leurs partenaires commerciaux. Il était convenu que le jugement, dans le cas de plaintes pour impayés, devait être rendu dans un délai de 30 jours et qu’en cas de vol ou de brigandage le préjudice devait être réparé dans un délai de 40 jours.

  • 27 Alberto Del Vecchio et Eugenio Casanova, Le Rappresaglie nei comuni medioevali e specialmente in Fi (...)

32Cependant ces dispositions ne suffisaient toujours pas à pacifier autant qu’on l’aurait souhaité le monde du commerce et du voyage, soit que les communes dont les citoyens entretenaient des relations commerciales n’aient pas toutes conclu de traités entre elles, soit que la voie juridique choisie d’un commun accord n’ait pas permis de satisfaire les revendications. Dans de tels cas, on continuait à recourir aux représailles dont l’usage toutefois était réglementé par le droit. Car l’exercice de représailles ne dépendait plus du bon plaisir de la victime mais devait être accordé par sa commune d’origine ou par les instances compétentes de celle-ci, au moyen de ce qu’on appelle un instrumentum represalie27.

  • 28 Chianciano 1287. Uno statuto per la storia della comunità e del suo territorio, Mario Ascheri (éd.) (...)

33Certaines catégories de personnes se trouvaient exclues de la pratique des représailles. C’est ainsi que Frédéric Barberousse interdit au moyen du privilège « Autentica habita » (1155) d’exercer des représailles sur les étudiants de Bologne en raison de dettes contractées par leurs compatriotes, cette protection étant étendue plus tard à tous les étudiants ; on mettait également à l’abri de représailles les clercs, les ambassadeurs et les témoins convoqués à l’audience d’un tribunal. Tout aussi importantes, si ce n’est même plus importantes que les mesures que nous venons de citer, étaient les tentatives de limiter les représailles aux parties directement impliquées dans le conflit. Déjà le traité liant les villes de la première Ligue lombarde (1168) mentionnait que les réclamations devaient être directement adressées au débiteur. Ce principe, comme on peut l’observer dans des exemples précis, fit aussi son entrée peu à peu dans les traités bilatéraux entre communes. Il semble s’être imposé lentement au cours du XIIIe siècle, même si l’on devait rappeler sans cesse aux personnes impliquées le principe du droit. C’est ainsi qu’il est précisé dans les statuts de 1287 de la petite commune toscane de Chianciano que toutes les communes et communautés voisines doivent être informées par écrit que l’on doit adresser les réclamations uniquement aux débiteurs directs, quod cui datum illi requisitum, afin d’éviter les querelles entre voisins, quod nulla oriantur materia scandali28. Le même effort pour limiter les représailles s’exprimait aussi dans les statuts de 1288 de la ville de Bologne que nous avons déjà cités. Il y est dit qu’on n’a pas le droit d’exiger des représailles contre des pélerins et leurs biens (VI, 35). Mais, selon les mêmes statuts, il est interdit d’exercer de représailles même à l’encontre de charretiers ou de convois originaires de communautés ou de villes contre lesquelles les représailles avaient pourtant été autorisées (XII, 31).

34Vu la densité du réseau d’accords entre les différentes communes du nord et du centre de l’Italie qui garantissaient la sécurité du commerce et de la circulation, on se demandera naturellement comment il était devenu possible en matière d’ordre public d’offrir des garanties aussi étendues que celles formulées dans les traités depuis le XIIe siècle ou, autrement dit, ce qui avait changé par rapport aux époques précédentes. La réponse est à chercher d’une part dans la transformation du système politique qui vit le jour en Italie au XIIe et XIIIe siècles, et d’autre part dans les structures administratives hautement développées que ce système engendra. Durant cette période, l’organisation interne des villes italiennes, jusqu’alors modeste, se transforma en commune, c’est-à-dire en structures largement autonomes qui s’administraient elles-mêmes, soumettaient à leur autorité le pays environnant et se créaient ainsi un territoire. Ce nouveau système politique développa un appareil administratif qui, tel un réseau, s’étendait sur tout le territoire de la commune et plaçait tous les domaines importants de la vie sous son contrôle.

35Les communes, comme on peut le lire dans leurs statuts, rendaient les communautés responsables de la sécurité des grandes routes qui traversaient leur territoire. Ce n’était pas au fond une exigence injustifiée. Les habitants des communautés, du fait de leurs travaux quotidiens dans les champs, étaient en effet ceux qui connaissaient le mieux les allées et venues sur les routes, étaient aussi au plus près de ce qui s’y passait et pouvaient intervenir les premiers en cas d’agression. S’ils étaient témoins d’une agression, ils étaient obligés de quitter précipitamment les champs et de porter secours à la victime. S’il n’y avait pas de témoins de l’incident, si l’agresseur ne pouvait être identifié ni ce qui avait été dérobé rendu au propriétaire, alors la communauté sur le territoire de laquelle le vol avait été commis était obligée de dédommager la victime.

  • 29 Matthaei Parisiensis Chronica majora (Rerum Britannicarum Medii Aevi Scriptores. Rolls Series 57.5) (...)

36Le système que nous venons de décrire n’était vraisemblablement pas nouveau et était connu aussi dans d’autres pays européens ; toutefois il semble qu’il ait été appliqué en Italie avec une plus grande cohérence qu’ailleurs, peut-être à cause du rôle éminent qu’y jouait le commerce dès les XIIe et XIIIe siècles. On peut donner à ce sujet comme exemple l’Angleterre : certes, les Leges Henrici I (1113- 1118) sanctionnaient le meurtre sur la via regia et stipulaient que, dans la mesure où le meurtrier n’était pas arrêté au bout de 7 jours, la communauté sur le territoire de laquelle le meurtre avait eu lieu devait rendre des comptes. Toutefois, dans ces Leges Henrici qui punissaient si sévèrement le meurtre, on ne trouve pas en cas de vol sur la via regia de procédure de dédommagement comparable à ce qu’on connaît en Italie. Cette situation ne change pas en Angleterre, même au XIIIe siècle. Nous apprenons par Matthieu Paris, chroniqueur de cette époque, que le roi Henri III en 1253 voulait renforcer la coutume du tocsin (en anglais : « hue and cry », en latin et italien : « trahere ad rumorem ») par une loi en vigueur en Savoie. D’après son plan, la communauté qui n’avait pas arrêté le brigand devait compenser le préjudice. Cependant le roi, selon notre chroniqueur, avait abandonné ce plan lorsqu’il avait remarqué que cela était plus difficile à réaliser en Angleterre qu’en Savoie et qu’il avait besoin pour une telle modification des lois de l’assentiment des barons29.

  • 30 Marc Bloch, Les Caractères originaux de l’histoire rurale française, Paris, 1960, p. 16.
  • 31 T. Szabó, Comuni e politica stradale in Toscana e in Italia nel Medio Evo, Bologne, 1992, p. 133 et (...)

37Les communautés rurales italiennes, naturellement, ne pouvaient pas, dans toutes les régions, être rendues responsables exactement comme nous l’avons décrit. Dans les régions faiblement peuplées par exemple, qui ne pouvaient pas être contrôlées par leurs habitants, les communes ont fondé de nouvelles colonies pour protéger la route, ce qui est attesté également en France30. Les routes particulièrement dangereuses étaient sécurisées par des patrouilles, comme le prouvent de nombreux documents31.

  • 32 Claudia Caduff , « I publici latrones nella città e nel contado di Firenze a metà trecento », Ricer (...)

38On peut bien observer l’efficacité de ce système de sécurité sur le territoire de Florence au XIVe siècle. Du dépouillement des dossiers de la juridiction criminelle sur une période de deux ans, les années 1345-1347, il ressort que 81 plaintes ont été déposées à cette époque-là. L’analyse des plaintes pour vol sur la voie publique a révélé que les accusés n’avaient qu’une brève carrière criminelle derrière eux. Car au bout d’un à trois ans d’activité ils tombaient aux mains des autorités, étaient jugés et ne pouvaient plus troubler la sécurité des routes32.

39C’est ce nouveau système de sécurité contrôlant le territoire par l’intermédiaire du réseau de ses colonies de peuplement qui permettait aux communes de respecter, en matière de dédommagement, les engagements couchés par écrit dans les traités. Cependant, dans les dits traités, il n’était pas question seulement du paiement d’indemnités, mais il était également convenu qu’en cas de plainte devant les tribunaux compétents le jugement devait être rendu dans un délai de trente jours. Cet engagement d’un règlement rapide des affaires n’était devenu possible que parce que les communes, depuis qu’elles avaient acquis au XIIe siècle une large autonomie, avaient mis sur pied un appareil juridictionnel qui employait un nombre bien plus élevé de juges qu’à l’époque pré-communale. Ces juges pouvaient ainsi traiter les plaintes courantes beaucoup plus rapidement que cela n’était possible dans la première moitié du XIIe siècle.

40Toutes les transformations structurelles que nous avons présentées ici amenèrent — au moins en Italie — une nette amélioration de la sécurité qui facilita le commerce et la mobilité. C’est grâce à la manière d’être des voyageurs du Bas Moyen Âge qu’on peut observer dans quelle mesure la sécurité s’était améliorée depuis le Haut Moyen Âge, c’est-à-dire l’époque de Gildas, et à quel point les gens pouvaient depuis voyager sans soucis. Les pélerins et les marchands priaient toujours avant d’entreprendre un voyage, toutefois le texte de leur prière avait considérablement changé. Comme on peut l’apprendre grâce aux recueils de nouvelles, il était question dans les prières non plus de protection du corps et de la vie, mais au contraire de choses bien plus banales. C’est ainsi que dans le Décaméron de Boccace (seconde journée, seconde nouvelle), le marchand Rinaldo d’Este, qui voyage vers 1300 de Ferrare à Vérone, raconte à ses compagnons de route qu’il a l’habitude en partant le matin de toujours réciter un Notre Père et un Ave Maria pour l’âme des parents de Saint-Julien, et ensuite de prier Dieu de lui accorder simplement une bonne auberge pour le soir.

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Notes

1 Anecdota novissima. Texte des vierten bis sechzehnten Jahrhunderts, Bernhard Bischoff (éd.), Stuttgart, 1984, p. 157-160.

2 Monumenta Germaniae Historica. Capitularia regum Francorum (désormais MGH), vol. 1, n°32, cap. 64.

3 Nithard, Historiarum libri IV, II. 6.

4 Recueil de textes relatifs à l’histoire de l’architecture et de la condition des architectes en France, au Moyen Âge, XIe-XIIe siècles, Victor Mortet (éd.), Paris, 1911, p. 102-103, n°26.

5 Luigi Chiappelli, « Per la storia della viabilità nell’alto Medio Evo », Bullettino storico pistoiese XXVIII,1926, p. 98-99.

6 « Translatio s. Liborii » dans Archives historiques du Maine, 14, 1967.

7 Johann Friedrich Hach, Das alte Lübisch Recht, Lübeck, 1839, p. 208, I, 73.

8 Eginhard, Translatio et miracula ss. Marcellini et Petri (MGH Scriptores, vol. 15), p. 255, III, c. 19.

9 Les Sermons et la visite pastorale de Federico Visconti archevêque de Pise, Nicole Bériou et Isabelle Le Masne de Chermont (éd.), Rome, 2001, XL, 17.

10 Ahasver Von Brandt, Mittelalterliche Bürgertestamente. Neuerschlossene Quellen zur Geschichte der materiellen und geistigen Kultur, Heidelberg, 1973, p. 15.

11 Michael McCormick, Origins of the European Economy. Communications and Commerce AD 300-900, Cambridge, 2001, p. 734 et suiv.

12 Sur les faits précédant la capture, sur les négociations au sujet de la rançon et son paiement, voir Peter Csendes, Heinrich VI, Darmstadt, 1993, p. 121-130.

13 Wibaldi Epistola, n°61 dans Monumenta corbiensia, Berlin, 1864.

14 Le carte dell’Archivio Capitolare di Asti (Secc. XIIXIII), Turin, 1986, p. 253, n°176 et p. 270, n°184.

15 Hajo Hayen, « Bau und Funktion der hölzernen Moorwege » dans H. Jankuhn, W. Kimm ig, E. Ebel (dir.), Untersuchungen zu Handel und Verkehr der vor- und frühgeschichtlicher Zeit in Mittel- und Nordeuropa, Göttingen, 1989, p. 76.

16 William Sharp McKechnie, Magna Carta, Glasgow, 1905, 1914, p. 303.

17 Paul Fridolin Kehr, Italia pontificia, vol. III. Etruria, Berlin, 1908, p. 481

18 X 5.38.4. Voir Nikolaus Paulus, Geschichte des Ablasses im Mittelalter. Vom Ursprunge bis zur Mitte des 14. Jahrhunderts, vol. 2, p. 248.

19 Ibid.

20 Ibid.

21 Pio Rajna, « Strade, pellegrinaggi ed ospizi nell’Italia del medioevo » dans Atti della Società Italiana per il Progresso delle Scienze, Rome, 1912.

22 T. Szabó, « Die Straßen in Deutschland und Italien im Mittelalter » dans Rainer Schwinges (dir.), Straßenund Verkehrswesen im hohen und späten Mittelalter, Sigmaringen, 2007,p. 80-81.

23 Louise Collins, Leben und Pilgerfahrten der Margery Kempe. Erinnerungen einer exzentrischen Lady, Berlin, 1986, p. 48.

24 Statuti di Bologna dell’anno 1288, Cité du Vatican, 1939, lib. IX.16.

25 Leges Henrici primi, Oxford, 1972, p. 248, c. 80, 2.

26 MGH Constitutiones, vol. I, p. 198, n° 140 (1152), c. 16.

27 Alberto Del Vecchio et Eugenio Casanova, Le Rappresaglie nei comuni medioevali e specialmente in Firenze, Bologne, 1894 ; Francesca Bocchi, « Patti e rappresaglie fra Bologna e Ferrara dal 1193 al 1255 » dans Atti e memorie della Deputazione di storia patria per le province di Romagna, n.s. XXIII, 1972, p. 45-113.

28 Chianciano 1287. Uno statuto per la storia della comunità e del suo territorio, Mario Ascheri (éd.), Rome, 1987, cap. 94.

29 Matthaei Parisiensis Chronica majora (Rerum Britannicarum Medii Aevi Scriptores. Rolls Series 57.5), p. 368 et suiv.; sur ce point, W. L. Warren, The Governance of Norman and Angevin England 1086-1272, Stanford/California, 1987, p. 217.

30 Marc Bloch, Les Caractères originaux de l’histoire rurale française, Paris, 1960, p. 16.

31 T. Szabó, Comuni e politica stradale in Toscana e in Italia nel Medio Evo, Bologne, 1992, p. 133 et suiv.

32 Claudia Caduff , « I publici latrones nella città e nel contado di Firenze a metà trecento », Ricerche Storiche, 18, 1988, p. 497-521.

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Pour citer cet article

Référence papier

Thomas Szabŏ, « Les dangers du voyage au Moyen Age  », Siècles, 25 | 2007, 51-66.

Référence électronique

Thomas Szabŏ, « Les dangers du voyage au Moyen Age  », Siècles [En ligne], 25 | 2007, mis en ligne le 28 janvier 2014, consulté le 27 mai 2017. URL : http://siecles.revues.org/1379

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Auteur

Thomas Szabŏ

Institut Max-Planck de Göttingen

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